Auf zu neuen Ufern: Erstmals wird eine Superyacht mit Wasserstoff betrieben

Wasserstoff als Treibstoff für den individualisierten Personenverkehr zu nutzen, ergibt wenig Sinn. Allerdings hat das Element eine Daseinsberechtigung als Treibstoff im Güterverkehr, sowohl auf der Straße als auch auf der Schiene oder dem Wasser. Generell ist die Schifffahrt eines der großen Einsatzszenarien für Wasserstoffantriebe. Nun wurde erstmals eine große Superyacht mit einen Antrieb ausgestattet, der grünen Wasserstoff als Treibstoff einsetzt. Das Schiff wurde in Amsterdam gebaut und ist die größte Motoryacht die jemals in den Niederlanden vom Stapel lief.

Wasserstoff auf einer Superyacht

Wasserstoff wird zwar als alternativer Antrieb für diverse Verkehrsformen gehandelt, aber wirkliche Einsatzbeispiele in der „echten Welt“ sind noch relativ selten. Dabei sind gerade diese wichtig, um sowohl die Vorteile als auch die Schwierigkeiten der Technologie darstellen zu können – sowohl im generell größeren Maßstab als auch in ganzen Wirtschaftszweigen.

Die Yacht aus Amsterdam hört derzeit noch auf den Namen Project 821 und soll ein Einsatzszenario bilden, in dem die Wasserstofftechnologie im Bezug auf Superyachten ans Limit gebracht werden soll. Besonders herausfordernd sind dabei auch die diversen Regularien, die bei der Speicherung von Wasserstoff sowie bei Wasserstoff-Brennstoffzellen im Zusammenhang mit Schiffen generell beachtet werden müssen. Um die Wasserstofftechnologie für ein Schiff mit einer Länge von über 100 Metern zu skalieren sowie die Einhaltung des Reglements zu gewährleisten, hat sich der Schiffbauer Feadship mit der Superyacht-Broker-Unternehmen Edmiston sowie der Beratungsfirma Lloyd’s Register zusammengetan.

Herausforderungen für Wasserstoff in der Schifffahrt

Wasserstoff-Brennstoffzellen kamen bereits im Rahmen der Apollo-Mondmissionen der NASA zum Einsatz. Im maritimen Sektor fristen sie allerdings auch mehr als 50 Jahre später noch ein Dasein als Randphänomen. Im Rahmen von Project 821 sollen einige der Hürden aufgezeigt werden, die übersprungen werden müssten, um dies zu ändern. Insbesondere für größere Schiffe stellt ein Wasserstoffantrieb eine Herausforderung dar. Zwar handelt es sich bei Wasserstoff um eine (relativ) effiziente Energiequelle, allerdings liegt seine Dichte etwa bei einem Zehntel der Dichte von Schiffsdiesel. Außerdem muss er in Gasform unter Druck und bei – 253 Grad Celsius gespeichert werden.

Im Falle von Project 821 muss das Schiff etwa vier Tonnen Wasserstoff mit sich tragen um 16 Brennstoffzellen zu betreiben. Dabei ergeben sich noch ganz andere Probleme, etwa die Auswirkungen von Wasserstoff auf Metalle oder das spezielle Ventilsystem, das eingesetzt werden muss. Außerdem muss das Schiff in der Lage sein, Methanol zu speichern, um im Bedarfsfall den Wasserstoff ersetzen zu können, sollte dieser nicht verfügbar sein.

Wasserstoffantrieb nicht für Maximalgeschwindigkeit geeignet

Hinzu kommt, dass der Wasserstoffantrieb noch nicht in der Lage ist, das Energiebedürfnis der Superyacht komplett zu stillen. Bisher ist er nur für kurze Wege mit einer Geschwindigkeit von unter 10 Knoten (18 km/h) geeignet, etwa um in einen Hafen ein- oder auszufahren. In den Zeiträumen, in denen das Schiff mit höheren Geschwindigkeiten fährt, sind die Brennstoffzellen für den Energiebedarf außerhalb des Antriebs zuständig, etwa die Heizung und die Klimaanlage. Nach Angaben von Feadship kann das Wasserstoffsystem etwa 78 Prozent dieses Energiebedarfs decken. Dies ist unter anderem auch interessant wenn das Schiff vor Anker liegt, da so ein ruhiger und sauberer Betrieb gewährleistet werden kann.

„The aim has been to develop a new, clean technology not just for this project, but for the world. The value of the research as well as the development of class and flag safety regulations for an entirely new type of energy generation is an advancement we are proud to have made available to all„, so Jan-Bart Verkuyl von Feadship.

via Feadship