Der Bundesrat fordert ab 2030 den Verkaufsstop für Autos mit Verbrennungsmotoren. Diese Nachricht sorgte nicht nur hierzulande für Diskussionen, sondern schwappte auch zu den Kollegen aus den USA rüber. Die Norweger wollen herkömmliche Autos bereits ab 2025 gesetzlich verbieten und Elektroautos somit weiter den Weg ebnen. Generell sind die Norweger schon viel weiter, was das Bewusstsein für die Stromer anbelangt. Trotz Kaufprämie ist der Absatz in Deutschland noch sehr überschaubar. Ab 2017 folgen jedoch viele neue Elektroauto-Modelle, die auch vom preislich mehr Akzeptanz erfahren sollen. Aber ist es generell möglich eines Tages in Deutschland ohne Benzin- und Dieselautos auszukommen? Ist 2030 viel zu früh? Diesen und weiteren Fragen rund um das Thema Elektroautos und Umweltfreundlichkeit wollen wir in diesem Beitrag einmal tiefer nachgehen. Inhaltsverzeichnis 1. Welche Alternativen gibt es? 2. Ist die Reichweite der Elektroautos wirklich noch ein Problem? 3. Bleiben Elektroautos immer teurer? 4. Was passiert mit den Tankstellen und wo kann man dann noch Benzin tanken? 5. Wie steht es um die Ladeinfrastruktur für emissionsfreie Autos? 6. Wie umweltfreundlich ist die Batterieproduktion? 7. Reicht der Strom überhaupt? 8. Fahren wir 2030 mit Stromer auch wirklich sauberer? 9. Wird die Automobilbranche den Veränderungen Stand halten? Spätestens ab dem Jahr 2030 sollen unionsweit nur noch emissionsfreie Pkw zugelassen werden. So steht es in der Stellungnahme an die EU-Kommission, die von der Länderkammer verfasst wurde. Das politisch erzwungene Aus für Autos mit Verbrennungsmotoren sorgte kurzerhand zu einem Eklat. Auch namenhafte Größen wie Daimler Chef Dieter Zetsche bezogen Stellung zu dem Vorschlag der Länderkammer. Zetsche ist der Ansicht, dass die Politik hier gänzlich rausgehalten werden sollte. Schließlich obliege es den Autoherstellern Autos auf den Markt zu bringen, die auch wettbewerbsfähig sind. Mit einer deutlichen Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit wird bereits zwischen 2020 und 2025 gerechnet. Lösungen vorzuschreiben, wie Hersteller ihre Ziele schaffen sollen, ist dem Daimler-Chef zufolge der verkehrte Ansatz. „Wir wollen mit aller Macht und mit viel Geld erreichen, dass der Kunde häufiger sagt, er will lieber ein Elektroauto kaufen“, erklärt Zetsche. Für den Ausbau der Lade-Infrastruktur sorgen clevere Köpfe aus der Startup-Szene, die mit Förderern und Unternehmen zusammenarbeiten und um ein Vielfaches schneller sind als die Bundesregierung oder die Politik. Schnelladesysteme, effizientere, umweltfreundliche Akkus sind schließlich der Schlüssel. Es ist also viel spannender die ganze Problematik einmal fernab der politischen Machtspiele zu durchleuchten. Wie wirklichkeitsnah wäre denn ein Szenario, das in 14 Jahren den Verkaufsstop von Autos mit Benzin- und Dieselmotoren beinhaltet? Immerhin rollen diese Autos bereits seit 130 Jahren auf den Straßen. Wie steht es mit der Reichweitenproblematik von Elektroautos? Was für Auswirkungen könnte eine deutliche Zunahme von Elektroautos auf das Stromnetz haben? Und was ist mit den Akkus? Ist die Herstellung der Elektroauto-Batterien nicht mindestens genauso umweltschädlich, wie der Betrieb eines modernen, effizienten Benzinmotors? Fragen über Fragen, die wir in diesem Beitrag einmal näher durchleuchten wollen. 1. Welche Alternativen zu Benzin und Diesel gibt es denn aktuell? Wasserstoff-Autos Das Ende vom Verbrennungsmotor würde auch das Ende von Autos bedeuten, die synthetischen Kraftstoff oder Bio-Sprit tanken. Unter dem Umweltaspekt sollte daher eher die Rede von emissionsfreien Pkw sein. Entgegen den Forderungen der Grünen, spricht sich die Länderkammer daher nicht per se für einen Elektroautozwang aus, sondern für Fahrzeuge, die keine umwelt- und gesundheitsschädlichen Abgase aussondern. Schon vor 50 Jahren wurden Fahrzeuge mit Wasserstoffmotoren von GM gebaut und auf dem Betriebsgelände genutzt. Statt Benzin und Diesel wird Wasserstoff getankt und auf der Grundlage der Knallgasreaktion Energie zum Betrieb des Ottomotors geliefert. Wasserstoffautos stellen allerdings noch einmal eine Alternative zu Autos mit Wasserstoff-Sauerstoff-Brennstoffzelle und Elektromotor dar. Brennstoffzellen-Autos Brennstoffzellen sind hingegen galvanische Zellen, die chemische Reaktionsenergie eines kontinuierlich zugeführten Brennstoffes und eines Oxidationsmittels in elektrische Energie umwandeln. Die Energie wird dann zum Laden von Akkus und dem Betrieb des Elektromotors genutzt. Brennstoffzellenfahrzeuge wie etwa der Toyota Mirai können bereits erste Erfolge aufweisen. Diese werden an speziellen Stationen mit Wasserstoff betankt. Das erste serienfertige Brennstoffzellenfahrzeug rollte übrigens 2014 vom Band. Dabei handelte es sich um den Hyundai Tucson Fuel Cell. Der Vorteil der Wasserstoff- und Brennstoffzellenautos ist, das der Ladevorgang (Tankvorgang) deutlich schneller vonstattengeht als bei einem rein batteriebetriebenen Fahrzeug. Nachteile sind bisher die mangelnde Infrastruktur der Wasserstoff-Tankstellen und die bislang noch zu hohen Kosten. Schließlich benötigt die Brennstoffzelle im Inneren eine Platinbeschichtung. Das macht das Kraftwerk deutlich teurer als beispielsweise die Akkus herkömmlicher Elektroautos. In den nächsten Jahren sollen dennoch bis zu 400 neue Wasserstofftankstellen errichtet werden. Dieser Problematik wird sich also schon angenommen. Und mit der Steigerung der Lukrativität von Autos mit Brennstoffzellen, dürfte auch das Produktionsvolumen steigen und damit die Kosten sinken. Auch Vorreiter wie Daimler wollen sich bisher noch nicht vollends auf einen umweltfreundlichen Antrieb festlegen. Daher werden auch die neuen Busse beispielsweise in Zukunft mit reinem Elektroantrieb aber auch mit Brennstoffzellen-Antrieb gebaut. Noch ist nicht absehbar, was sich final durchsetzen wird. Bio- und synthetische Kraftstoffe Neben dem herkömmlichen Elektroauto könnten auch Autos eine Alternative darstellen, deren Motoren mit Biokraftstoff angetrieben werden. Schon jetzt werden Mineralölkonzerne dazu verpflichtet dem Sprit Biokraftstoffe beizumischen. Dabei wird Treibstoffen eine Zukunft eingeräumt, die nicht aus der essbaren Frucht von Pflanzen (Palmöl oder Mais), sondern aus Blättern und Stängel gewonnen werden. Kraftstoff aus Algen ist ein weiteres sehr spannendes Themenfeld. Auch der Biokraftstoff kann von Verbrennungsmotoren verarbeitet werden. Ebenfalls anwendbar sind zudem sogenannte synthetische Kraftstoffe. Diese werden noch mit einem ziemlich hohen Energieaufwand aus Wasserstoff und Kohlenstoffdioxid gewonnen. Bisher mangelt es allerdings an einem Durchbruch dieser Technologie. Elektroautos Wenn die Fahrzeuge keine Abgase mehr erzeugen sollen, dann rücken zunächst die Elektroautos in den Fokus. Diese stoßen weder Feinstaub noch Stickstoffdioxid aus und belasten somit nicht die Atemluft. Bisher gibt es zwei Varianten von Elektroautos. Einmal die batterieelektrischen wie etwa der BMW i3 oder Teslas E-Flitzer und zum anderen Brennstoffzellen-Fahrzeuge, wie der bereits gennannte Mirai von Toyota. 2. Ist die Reichweite wirklich noch ein Problem? Wenn wir bei den Elektroautos bleiben und dabei die mit Akkus betriebenen Exemplare forcieren, dann ist immer noch die Reichweitenproblematik in den Köpfen Vieler verankert. Mittlerweile schaffen die guten E-Autos jedoch schon 500 bis teilweise sogar 700 Kilometer am Stück. Die Akkus werden schneller und besser. Dafür nehmen die großen Konzerne Millionen in die Hand und errichten große Batteriewerke und Forschungszentren. Innerhalb der nächsten 14 Jahre dürfte die Reichweitenproblematik also keine Roll mehr spielen. Ein weiteres Problemfeld stellt jedoch die Ladung der Batterien dar und genauer gesagt die Ladezeit. Das ZDF machte vor einiger Zeit bereits den Test und schlug sich mit einem Nissan Leaf von Dresden nach Köln durch. Insgesamt war der Reporter, mit einigen Zwischenstopps zum Laden der Akkus, nach 24 Stunden am Zielort angekommen. An den Stromtankstellen dauerte der Ladevorgang teilweise bis zu acht Stunden. Dafür kostete der gesamte Trip nur sechs Euro. Für Abhilfe könnten hier in naher Zukunft schon 300-Kilowatt-Ladestationen sorgen. Innerhalb von drei bis vier Jahren sollen die ersten Elektroautos, unter anderem auch der Porsche Mission E, nach 15 Minuten Ladezeit wieder 400 Kilometer weit kommen. Bei Wasserstoffelektroautos ist die Reichweite schon längst kein Thema mehr. Diese schaffen locker 600 Kilometer. Dabei können die Tanks von der Größe her variiert werden. Allerdings geht das ein wenig zu Lasten des Platzangebots oder des Stauraums. Es mangelt jedoch nach wie vor an Lademöglichkeiten. In Zukunft soll die Infrastruktur von E-Tankstellen jedoch ebenfalls ausgebaut werden. Interessant sind dabei vor allem Konzepte, die Privatpersonen zu Stromverkäufern machen. Tankstellenbetreiber haben bislang nur wenig Interesse daran Strom bereitzustellen, schließlich wollen sie lieber Sprit verkaufen. Was die Privatanbieter-Geschichte anbelangt, bietet WeCharge zum Beispiel ein spannendes Konzept. Hier können Restaurant-Betreiber, Kiosk-Besitzer aber auch Privatpersonen zur Stromtankstelle avancieren. Einerseits lässt sich damit Geld verdienen, andererseits profitieren Restaurantbetreiber von Gästen. Während der Ladezeit kann eine Mahlzeit eingenommen und das E-Auto geladen werden. Folglich ist auch das Infrastruktur-Problem nur noch eine Frage der Zeit und könnte im Rahmen der bevorstehenden 14 Jahre durchaus gelöst werden. Was die Fahreigenschaften anbelangt, übertrumpfen Elektroautos herkömmliche Verbrenner schon jetzt. Das Drehmoment ist bei Elektromotoren sofort anliegend. Das lässt diese blitzschnell nach vorn schnellen und sorgt für einen besonderen Fahrspaß. Ein weiterer Vorteil ist die vergleichsweise einfache Bauweise. Ein Elektroauto benötigt daher viel weniger Ersatzteile, was die Fahrten in die Werkstatt auch deutlich reduzieren dürfte. Im Kern sind die Batterien der E-Autos ja nichts weiter als riesige Akku-Cluster. Auch der Elektromotoraufbau ist vergleichsweise sehr simpel. 3. Werden Elektroautos immer teurer bleiben? Nach wie vor spielt auch der Preis beim Autokauf eine wichtige Rolle. Vor allem die kleineren Stromer sind wesentlich teurer als herkömmliche Benziner oder Diesel. Kleine Elektro-Stadtflitzer kosten aktuell noch genauso viel wie ein solider Mittelklassewagen. Mit dem Blick auf die Oberklasse sieht das jedoch schonwieder ein weniger angeglichener aus. So spielt Tesla mit den Elektromodellen durchaus in der Mercedes Benz und BMW-Liga mit. Betrachtet man die vergangenen Jahre, ist durchaus ein leichter Preisverfall bei den Elektroautos erkennbar. Peugeot, Mitsubishi und auch Nissan haben die Preise um einige Tausend Euro gesenkt. Höhere Stückzahlen und sinkende Kosten für die Batterien sind dafür maßgeblich verantwortlich. Batterieautos mit einer zufriedenstellenden Reichweite und einem moderaten Preis zwischen 10.000 und 15.000 Euro, wird es die nächsten Jahre wohl noch nicht geben. Hausnummern wie etwa Dacia mit dem „Sandero“ oder „Duster“ im Niedrigpreissegment anbietet, sind schwer zu schlagen. Dennoch kündigte Renault jedoch an, auch an einem günstigen Elektroauto arbeiten zu wollen. Elektroautos sind vom Strom pro Kilometer Verbrauch her und auch aus ökonomischer Sicht günstiger als Diesel oder Benzin. Im Zusammenhang mit den niedrigeren Wartungskosten, könnte auch der höhere Kaufpreis durchaus gerechtfertigt werden. Die Differenz beträgt bei Kleinwagen im Schnitt 3.000 Euro und bei größeren Autos 10.000 Euro. Vorausgesetzt wird dabei jedoch, dass die verbauten Batterien mehrere Hunderttausend Kilometer durchhalten. Bisher liegen kaum Langzeitwerte vor, allerdings bewies Tesla, dass die Haltbarkeit von Batterien durchaus mit den geforderten Werten konform sein kann. 4. Was passiert mit den Tankstellen und wo gibt es dann noch Benzin? Schon jetzt haben Tankstellen ganz schön zu kämpfen und halten sich vermehrt auch mit Services, wie etwa Waschanlagen über Wasser. Zudem werden Dinge des täglichen Bedarfs angeboten, um den Kunden auch noch einen Schnelleinkauf zu teilweise späteren Abendstunden ermöglichen zu können. Auch setzen immer mehr Tankstellen auf einen Bistro-Bereich und bieten warme und kalte Speisen sowie Kuchen und weitere Leckereien an. In Zukunft könnte sich das weiter intensivieren. Kunden laden ihre Elektroautos und während der Ladezeit, die dann zwischen 20 und 30 Minuten betragen dürfte, kann der Einkauf erledigt oder ein Häppchen gegessen werden. Auch 2030 werden Tankstellen noch Benzin verkaufen, aber deutlich weniger als heute. Mit der Zunahme der Elektroautos und dem Ausbau der Lademöglichkeiten, werden Tankstellen nach und nach obsolet. Richtig spannend wird es dann 2050. Dann nämlich sollen ein generelles Benzin- und Dieselverbot in Deutschland vorherrschen. Im Laufe der Jahre wird der Absatz für konventionellen Treibstoff dann doch wohl langsam zurückgehen. Es ist durchaus möglich, dass „Oldtimer“-Fahrer dann auch das Benzin für ihre alten Schätzchen in Baumärkten kaufen können. Diese Einschätzungen sind nicht aus der Luft gegriffen sondern basieren auf Erfahrungswerte, die bereits in Norwegen beobachtet werden können. Hier beträgt der Anteil der Elektroautos bei Neuzulassungen bereits über 30 Prozent. Tankstellenbetreiber schießen sich somit schon langsam auf die Veränderungen ein. Zum einen werden bevorzugt Schnellladesäulen installiert und zum anderen der Service ausgebaut. Während der Ladezeit kaufen die Kunden Artikel des täglichen Bedarfs ein oder checken ihre Mails während eines Kaffees in einer der Lounges, die mit kostenlosem Wlan und Handy-Ladevorrichtungen versehen sind. 5. Wo können emissionsfreie Autos ab 2030 geladen werden? Von einer Vollversorgung mit Lademöglichkeiten für Elektroautos ist Deutschland noch weit entfernt. Um das innerhalb der nächsten 14 Jahre jedoch zu ändern, bedarf es viel Geld von der EU, dem Bund und den Ländern. Geht es nach den Plänen der EU, die bereits 2013 veröffentlicht wurden, sollen bis 2020 150.000 Ladepunkte in Deutschland verfügbar sein. Das Problem damals war jedoch, dass die EU bei der Datenprognose noch darauf vertraute, dass Unternehmen die Ladeinfrastruktur größtenteils hochziehen. Bisher mangelt es jedoch an profitablen Geschäftsmodellen. In ausgewählten Städten funktioniert die Strom-Versorgung für E-Autos allerdings schon recht gut. Hamburg, Berlin, Stuttgart und auch Dortmund sowie Düsseldorf gehen als positive Beispiele voran. Der statistische Stand für die zweite Jahreshälfte 2016 beträgt 6517 Ladepunkte an 2859 Ladestationen. Dabei handelte es sich bei 230 Lademöglichkeiten um Schnellladestationen. Bis 2020 sollen 7000 Schnellladepunkte in Betrieb genommen werden. Das zumindest verrät der Plan des Verkehrsministeriums. Bei den normalen Ladepunkten schweben bis Ende 2020 36.000 Stück vor. Die Bundesregierung hat jüngst ein neues Elektromobilitäts-Förderprogramm gestartet, um 300 Millionen Euro in den Ausbau von Elektroladestationen investieren zu können. Insgesamt soll das Projekt 15.000 neue Ladestationen hervorbringen. Die Hoffnungen liegen dabei vor allem auf den Ausbau der Schnellladesysteme, zumindest erstmal an den Autobahnen entlang. Abrechnungssysteme und auch EU-weit normierte Stecker sind bereits vorhanden. Dem flächendeckenden Ausbau stünde also nichts im Weg. Bisher kann jedoch nur Tesla mit den Superchargern eine einigermaßen ausgebaute Ladeinfrastruktur gewährleisten. An den Säulen können jedoch bislang nur Elektroautos von Tesla geladen werden. Um die Lademöglichkeiten und die Infrastruktur weiter voranzutreiben, fordert die EU-Kommission jüngst auch, das Neubauten ab 2019 über eine Lademöglichkeit verfügen müssen. Einfamilienhäuser sollen daher zumindest die Anschlüsse für eine Ladestation mit an Bord haben. Größere Gebäude oder Wohnhäuser müssen zudem einen von zehn Parkplätzen mit einer Ladesäule ausstatten. Pro Station belaufen sich die Kosten laut der EU-Kommission auf bis zu 75.000 Euro. Neubauten aber auch Sanierungsobjekte sollen bis spätestens 2023 von den Auflagen betroffen sein. Weitaus übersichtlicher sieht es beim Thema Versorgungsinfrastruktur noch bei den Wasserstofftankstellen in Deutschland aus. In diesem Jahr wird es wohl 20 öffentliche Wasserstofftankstellen für Wasserstoffautos geben. Dabei stehen die Hälfte in Hamburg und Berlin. Mit dem Blick auf die Karte der Clean Energy Partnership wird recht schnell deutlich, dass es auch in absehbarer Zeit noch keine Wasserstofftankstellen zwischen Dresden und Dortmund geben wird. Wie eingangs schon erwähnt, sollen aber dem Verkehrsministerium zufolge bis 2023 400 neue Wasserstofftankstellen errichtet werden. Ebenfalls recht sportliche Pläne, zumindest wenn man den jetzigen Stand berücksichtigt. Es ist sogar möglich, dass Tankstellen den Wasserstoff mit genügend Strom vor Ort produzieren können. Das könnte im Rahmen des Elektrolyse-Verfahrens geschehen. Bisher ist dieser Prozess aber noch deutlich teurer als andere Wasserstoffgewinnungsverfahren. Auch ein Mangel der Serienfahrzeuge macht das Ganze noch zu wenig lukrativ. Toyota und Hyundai bieten bisher nur Fahrzeuge an. Daimler wird wohl 2017 mit einem Wasserstoff-SUV nachziehen. Das war es dann aber auch schon fast. Zu wenig Autos, bedeuten auch einen zu kleinen Markt, der lediglich von hohen Anschaffungskosten dominiert wird. Ein Wasserstoffauto kostet bisher noch knapp 80.000 Euro. 6. Wie steht es um die Umweltfreundlichkeit der Batterien und um die Ressourcen? Beim Thema Akkus und Batterien für Elektroautos fließen auch immer die Fragen nach den Ressourcen und der Umweltfreundlichkeit mit in die Gespräche unter Freunden und Kollegen ein. Ressourcen Gibt es eigentlich genügend Rohstoffe für die Batterien? Obwohl die Tendenz zu einem Ja führt, kann nicht einmal die Bundesregierung hier eine klare Antwort liefern. In dem von der Bundesregierung beauftragten Report „Rohstoffe für Zukunftstechnologien 2016“ ist noch nicht einmal 2035 ausschließlich von emissionsfreien Autos die Rede. Selbst bei dem optimistischsten/aggressivsten Szenario „Marktdurchdringung E-PKW“ wird ein weltweit prognostizierter Anteil von Elektroautos auf knapp 10 Prozent geschätzt. Brennstoffzellenautos bleiben unter fünf Prozent. Autos mit herkömmlichen Antrieben dominieren mit knapp 60 Prozent. Warum weltweit? Weil genau diese Größen maßgeblich für die Ressourcenbereitstellung und den Verbrauch entscheidend sind. Nach dem letztgenannten Szenario würde allein der Bedarf an Lithium das Vierfache von dem betragen, was die heutige Weltproduktion ergibt. Und in dem Bericht wird darauf gebaut, dass die Batterien in Zukunft kleiner werden, was aber recht unwahrscheinlich ist. Folgt man jedoch den Zahlen der US-Geologiebehörde USGS, verfügt die Welt noch über recht großzügige Lithiumvorkommen. Bleibt es bei der aktuellen Fördermenge, reicht das Lithium noch für die nächsten 437 Jahre. Beim Recycling der Lithium-Ionen-Batterien stehen wir noch am Anfang. Weitere Rohstoffe, die für die Produktion von Elektroauto-Akkus benötigt werden, sind Nickel, Mangan und auch Kobalt. Aktuellen Prognosen zufolge, würde sich der Anstieg der Weltförderung auch beim Durchsetzen der Elektroautos noch in Grenzen halten. Ausschlagen würde nur der Lithium-Bedarf. Wasserstoffautos verschlingen hingegen Platin. Sollten sich diese durchsetzen, würde der Bedarf des Rohstoffs um ein Vielfaches ansteigen. Die recht üppigen Reserven reichen laut Rohstoffagentur etwa für 353 Jahre. Wissenschaftler arbeiten allerdings auch schon an Platin-Alternativen. Umweltfreundlichkeit Um Batterien und Akkus für Elektroautos herstellen zu können, wird zum einen recht viel Strom benötigt und zum anderen muss auch ein erheblicher Energieaufwand betrieben werden, um die benötigten seltenen Metalle zu fördern. Einer 2014 erhobenen Studie des Instituts für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg zufolge, kostet die Produktion einer Kilowattstunde Batteriekapazität 125 Kilogramm CO2. Dazu kommen dann auch noch die CO2-Werte, die bei der Produktion der Elektromotoren anfallen. Bisher fällt also bei der Herstellung eines Elektroautos noch mehr CO2 an als bei der Produktion eines konventionellen Pkw. Die Heidelberger Forscher haben jedoch schon vor zwei Jahren Wert auf die Betonung des „noch“ gelegt. So soll die Energie- und CO2-Bilanz bei der Akkuproduktion für Elektroautos in den nächsten Jahren deutlich besser ausfallen. Der Anteil der erneuerbaren Energien im Strommix steigt schon jetzt kontinuierlich. Auch die Massenproduktion der Zellen sorgt für eine Verringerung des Materialeinsatzes. Forscher arbeiten zudem auch mit Hochtouren an der Verbesserung der Akkus. Mit einer höheren Energiedichte versehen, kann auch beim Gewicht der Batterien letztlich eingespart werden. Die Prognosen lauten wie folgt: Bis 2020 sollen sich die Emissionen bei der Batterieproduktion für Elektroautos halbieren. 2030 sollen die Werte nur noch ein Drittel von den heutigen betragen. 7. Reicht der Strom überhaupt noch, wenn nur noch Elektroautos zugelassen werden? Mit dem Blick auf den wachsenden Strombedarf wird recht schnell klar, dass wir in Zukunft noch viele Kraftwerke benötigen dürften. Ein Elektroauto mit einer Batterie als Stromquelle verschlingt bei 15.000 Kilometern im Schnitt 3000 Kilowattstunden Strom. Wenn davon ausgegangen wird, dass 2050 nur noch Stromer unterwegs sind, verbrauchen 40 Millionen Autos ungefähr 120 Terawattstunden Energie. Das würde eine Erhöhung der aktuellen Stromproduktion um ein knappes Viertel voraussetzen. Experten fordern daher eine sinnvolle Synchronisation des Stroms mit dem Bedarf. Bis 2050 würden dann zusätzlich: 5500 Offshore-Windkraftanlagen 35.000 Windkraftanlagen an Land 1 Mio Blockheizkraftwerke (für größere Gebäude) oder 27 Millionen kleine Solaranlagen auf Privatgebäuden …benötigt Sharing-Dienste und die Verabschiedung von Autos als Eigentumsobjekte könnten dazu beitragen, dass der Bedarf dann doch befriedigt werden könnte. E-Autos als mobile Energiespeicher sind ebenfalls ein spannendes Konzept. Beim ausschließlichen Einsatz von Brennstoffzellenautos müssten für die Herstellung des Treibstoffs gleich doppelt so viele Kraftwerke errichtet werden. Bisher ist die Herstellung von Wasserstoff mit der Hilfe von Strom noch wenig effizient. Super-Algen könnten in Zukunft jedoch zu einer deutlichen Effizienzsteigerung beitragen. 8. Wie sauber ist die Fahrt im Elektroauto bis 2030 wirklich? Geht es nach den Planungen von Experten, soll der Strommix bis 2050 vollkommen CO2-frei sein. Können diese Prognosen eingehalten werden, dann dürfte auch die Fahrt mit dem Elektroauto eine saubere Angelegenheit darstellen. Etwas trüber sieht es jedoch noch ab 2030 aus. Sollte die Bundesregierung wirklich an ihren Vorhaben festhalten, werden auch dann noch recht viele Braun- und Steinkohlekraftwerke am Netz sein und die abgeschalteten Atomkraftwerke kompensieren. Das bedeutet Experten zufolge auch, dass die Steinkohlekraftwerke sogar nachts durchlaufen, um die Akkus der Elektroautos mit genügend Strom versorgen zu können. US-Wissenschaftler haben aber auch hier zunächst den Wind aus den Segeln genommen, indem aufgezeigt wurde, dass Elektroautos, die ausschließlich mit Energie von modernen Kohlekraftwerken gespeist werden, schon jetzt umweltfreundlicher fahren als konventionelle Benziner. 9. Wie wird die Automobilbranche die E-Auto-Welle überstehen? Eine spannende Frage ist abschließend noch, ob die Autoindustrie ohne die Produktion von Verbrennungsmotoren noch bestehen kann? Wenn es um die Anpassungsfrage geht, dann haben die Autobauer schon mehrfach bewiesen, dass sich auf Nachfrage-Änderungen auch recht schnell eingestellt und eine passende Antwort geliefert werden kann. 14 Jahre entsprechen im Schnitt zwei Modellgenerationen. Das dürfte genügend Zeit sein, um sich umzustellen und entsprechende Abschreibungen auch im Rahmen von Investitionen veranlassen zu können. Eher fallen dann die Zusatzkosten für die Produktion von Elektroautos in das Gewicht. Diese werden zunächst auch teilweise auf die Käufer umgewälzt, wie bereits unter Punkt 3 erörtert. Ein großes Problem könnte jedoch der Wegfall des Getriebes aber auch der Abgasnachbehandlungssysteme und der einfache Aufbau eines Elektromotors darstellen. So benötigen Autobauer für die Herstellung von Elektroautos wesentlich weniger Mitarbeiter. Das könnte mittelfristig tausende und längerfristig sogar zehntausende Arbeitsplätze in Deutschland kosten. In der Übergangsphase dürfte es vor allem mittelständische Unternehmen und Zulieferer sehr hart treffen. Produzenten von Getriebeteilen, Ventilen und Zündkerzen, werden einen drastischen Auftragsrückgang erfahren. Die Folge sind dann wohl Entlassungen und Betriebsschließungen. Aber nicht nur die Kleinen, sondern auch die großen Autohersteller werden sich wegen der Mitarbeiterreduzierungen erklären müssen. Teile den Artikel oder unterstütze uns mit einer Spende. Facebook Facebook Twitter Twitter WhatsApp WhatsApp Email E-Mail Newsletter