Elektromobilität ist eines der Schlagworte im Verkehrsbereich momentan. Firmen wie der amerikanische Elektroautohersteller Tesla gelten als zukunftsweisend. Elektro- oder Hybridautos unterliegen auch einer staatlichen Förderung. Glaubt man der vom Umwelt- und Prognoseinstitut Heidelberg (UPI) veröffentlichten Studie „Ökologische Folgen von Elektroautos – Ist die staatliche Förderung von Elektro- und Hybridautos sinnvoll?“, so befinden wir uns mit der Förderung von Elektroautos allerdings auf einem Irrweg.


Elektoautos sind nicht klimaneutral

In der Studie des UPI wird der Schluss gezogen, dass Elektroautos – anders als allgemein behauptet – keineswegs klimaneutral seien. Mehr noch, die CO2-Emissionen, die von Elektroautos verursacht werden, entspricht ungefähr den Emissionen moderner Benzin- oder Dieselfahrzeuge. Zwar verursacht ein Elektromotor logischerweise keine CO2-Emissionen, aber die Herstellung sowie der verbrauchte Strom verursacht Emissionen, die den Fahrzeugen zuzurechnen sind.


„Vor allem auf Kommunen, in denen eine starke Förderung für Elektrofahrzeuge etabliert werden soll, wie in Dortmund (siehe Masterplan Energiewende) kommen erhebliche Zusatzprobleme zu. So werden Elektrofahrzeuge meist als Zweit- oder Drittwagen angeschafft und erhöhen damit die Zahl der Autos insgesamt. Dies verschärft den Ressourcen- und Flächenverbrauch des Straßenverkehrs und das Stellplatzproblem in den Städten“, so Utz Kowalewski der umweltpolitische Sprecher der Fraktion DIE LINKE & PIRATEN im Dortmunder Rat.

Weitere Probleme neben der CO2-Emission

Außerdem problematisiert die Studie die Tatsache, dass die Elektroautos nicht in die Erhaltung der Infrastruktur involviert werden. Somit verursachen sie eine Verlagerung des Verkehrs von den Schienen auf die Straße. Die Folge ist eine erhöhte Belastung des Straßennetzes, die sich für die Kommunen aber nicht in weiteren Mitteln zur Instandhaltung der Infrastruktur niederschlägt. Damit einher geht auch eine Schwächung des öffentlichen Nahverkehrs und ein höheres Betriebsdefizit der Verkehrsbetriebe.

Förderung durch Energiekonzerne

Motor der Förderung von Elektroautos seien nicht zuletzt auch Deutschlands großen Energiekonzerne – in Dortmund ist es vor allem RWE. „Die Energiekonzerne erhoffen sich offenbar, sich auf diese Weise um die zur Erforschung und Bereitstellung von Speichertechnologien zu drücken und den Kauf und die Unterhaltung der Stromspeicher in Form von Elektroautos den Kunden aufzuerlegen. Das grüne Feigenblatt der vermeintlich größeren Klimafreundlichkeit wurde RWE aber nun vom UPI in Heidelberg entrissen“, bilanziert Kowalewski. Die Studie des UPI kommt zu dem Schluss, dass die momentane Subventionierung für Elektroautos zur Zunahme der CO2-Emmissionen und damit zum Gegenteil des Beabsichtigten führe.

Studie beweist wenig Weitblick

Auch wenn die Studie durchaus schlüssig argumentiert, muss man ihr dennoch entgegenhalten, dass sie sich auf die momentane Situation bezieht und die Zukunft außer Acht lässt. Der Trend im Energiebereich geht eindeutig in Richtung erneuerbare Energien. Die CO2-Emissionen im Rahmen der Herstellung von Elektroautos lassen sich kaum wegdiskutieren und sind diesen auch eindeutig zuzurechnen. Sobald aber der Strom für die Elektromotoren aus erneuerbaren Energien gewonnen wird, sieht die CO2-Bilanz der elektronischen KFZ ganz anders aus.

Außerdem wird mit der Zeit auch die Reichweite und damit die Praktikabilität der Elektroautos steigen. Auch die Infrastruktur für die Autos wird in Zukunft immer weiter verbessert werden. Im Laufe der Zeit werden die elektronischen Autos daher immer mehr von Zweit- und Drittwagen zu Erstwagen werden, da das stärkste Argument gegen die alleinige Nutzung von Elektrofahrzeugen die schlechte Infrastruktur in Verbindung mit der beschränkten Reichweite ist.

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5 Kommentare

  1. Helmut Fitz

    24. Oktober 2015 at 19:37

    Wer diese Studie finanziert hat kann man wohl leicht erkennen, unglaublich wie hier einseitig aufgerechnet wird. Alleine schon der Strom der nötig ist, um 100km fossil zu fahren, reicht für die ersten 80km rein elektrisch (pro Liter Treibstoff werden je nach Qualität und Prozesstyp schon 1,2 bis 1,8 kWh Strom benötigt, da ist der Energiebedarf für die Förderung und den Transport des Rohöls noch gar nicht enthalten). Ob der Strom für die Raffinerien auch rein über die Erneuerbaren betrieben wird…? Wie sagt Elon Musk so schön: „We’d have plenty of electricity for electric cars if we just stopped refining oil.“

  2. etaxigraz

    24. Oktober 2015 at 20:26

    Danke für den Kommentar europaweit sind es meiner Kentnis nach im Durchschnitt 1,58 kwh pro Liter. Elektroautos mit einer Rechweite wie beim Model muß man nicht täglich laden, ein Softwareupdate würde reichen um nur bei Windstromspitzen zu laden.
    Städte sind Lebensräume irgendwann werden wir darüber schmunseln das es einmal erlaubt war dort Verbrennungskraftmaschienen zu betreiben.

  3. Christian (Hedaja)

    24. Oktober 2015 at 22:42

    Ich habe die Studie nicht selbst gelesen, aber von dem was hier zusammengefasst wird, scheint sie nicht wirklich sinnvoll.
    Die Studie hat recht. Mit dem momentanen deutschen Strommix ist die CO2Bilanz im betrieb wirklich noch schlechter, als bei Benzin oder Dieselfahrzeugen. Da diese Autos trotz Subventionen noch deutlich teurer als normale Fzg sind, ist anzunehmen, dass ein Großteil der Kunden sie auch aus ideologischen Gründen kauft. (Auch wenn sicher auch zur zeit noch viele E-Autos im Besitz von konventionellen Stomanbietern sind) Viele dieser kunden werden sich dann nicht die Blöße geben und mit Kohlestom fahren. (Dazu sollte man mal eine Studie machen).
    Das E-Auto hat noch viele Jahre Entwicklung aufzuholen, aber ich sehe darin definitiv eine gute Möglichkeit für die Zukunft.

  4. Christian (Hedaja)

    24. Oktober 2015 at 22:51

    Achja und das mit der Infrastruktur kann ich nicht nachvollziehen? Das klingt, als würden sich alle Leute die Heute mit der Bahn fahren ein E-Auto kaufen o.O Oder der Gütervekhr auf E-LKW umgebaut.
    Was sicher stimmt ist, dass sie weniger Abgaben (Bezinsteuer/..) leisten müssen und der Staat so weniger Geld hat, das er in die Infrastruktur investiert (sollte). Diese Steueranreize, werden aber über die Jahre abflachen.

    Das die Zahl der 2. und 3. Wagen dadurch steigt glaube ich ehrlich gesagt wenig. Vielmehr glaube ich, dass gerade in diesem Bereich die E-Autos die Verbrenner langsam ablösen werden. 2./3. Wagen werden meist innerstädtisch eingesetzt. Das ist quasi die Wohlfühlzone für E-Autos (kurze Strecken/Stop-und-go/..). Hier steht zur zeit eigentlich nur der hohe Preis dem Durchbruch entgegen. Der Erstwagen von Papa als Reiseauto wird aber sicher noch eine Weile ein Verbrenner bleiben.

  5. Manfred Dürr

    25. Oktober 2015 at 10:28

    Vollelektrische Fahrzeuge können aufgrund der begrenzten Reichweite und der quasi nicht vorhanden Ladeinfrastruktur nur im innerstädtischen Betrieb konventionelle Fahrzeuge 1:1 ersetzten. Hier haben sie sogar deutliche Vorteile für den Betreiber selbst UND die Allgemeinheit, weil sie geräuscharm sind und die Luft nicht verpesten. Dieser Nutzen wird nicht erkennbar, wenn man ausschließlich die CO2-Bilanz analysiert (was dem Auftraggeber und nicht den Forschern anzulasten ist). Selbst wenn die Umweltbilanz von Elektrofahrzeugen (derzeit) kaum besser ist, ist es doch ein erheblicher Fortschritt, wenn z.B. gesundheitsschädliche Abgase nicht in den Ballungszentren frei gesetzt werden.
    Bislang hat sich die Bundesregierung klug verhalten und kein breit angelegtes Förderprogramm aufgelegt. Staatliche Förderung sollte AUSSCHLIESSLICH auf Elektrofahrzeuge beschränkt sein, die NICHT PRIVAT genutzt werden, sondern z.B. von Taxiunternehmen, Paketdiensten, Sozialdiensten, Handwerkern, Verkehrsbetrieben und Kommunen.

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